Por Gleecycle · 6 de octubre de 2026
Casi todos los motores nuevos para bicicleta eléctrica son sin escobillas. El lugar donde va montado el motor cambia el comportamiento de la bici mucho más que la tecnología que emplea.
Un controlador decide cuándo circula la corriente, cuánta y en qué orden. El mismo motor con dos controladores distintos puede sentirse como dos máquinas diferentes.
Los motores de buje van dentro de una rueda. Los motores centrales van a la altura de las bielas y transmiten su potencia a través de la cadena.
El motor de buje lleva la potencia dentro de la rueda
Pasa junto a una fila de bicis de ciudad y casi todas comparten la misma disposición. Un motor de buje para e-bike va dentro de la rueda que impulsa, así que los dos giran juntos.
Existen dos versiones. Un buje con engranajes esconde un pequeño tren planetario en la carcasa, lo que le da un par útil a baja velocidad. Un buje de accionamiento directo prescinde de los engranajes.
El atractivo está en la sencillez. La contrapartida está en por dónde pasa la potencia. Un motor de buje impulsa la rueda directamente y nunca atraviesa los cambios de la bici.
Reducid una marcha en una cuesta y multiplicáis vuestra propia fuerza, no la del motor.
La Dukawey FUGL3.0 combina un motor de buje trasero de 250 W con 65 N·m. La LANKELEISI KETT-8 usa un motor de buje trasero declarado en 85 N·m.
El motor central hace pasar la potencia por la cadena
Poneos de pie sobre los pedales de una bici con motor central y estaréis justo encima del motor. Su potencia recorre la misma cadena y el mismo desviador que usáis para cambiar de marcha.
Esa única diferencia explica casi todo lo demás. Como el motor comparte vuestra transmisión, un desarrollo corto multiplica su par igual que el vuestro. Del resto se encargan las marchas.
También explica por qué un motor central de e-bike se combina tan a menudo con un sensor de par, ya que el controlador necesita saber con cuánta fuerza empujáis, no solo a qué velocidad gira la rueda.
El precio es la complejidad. Los motores centrales cuestan más de fabricar y, como la cadena transmite el par del motor además del de las piernas, cadena y cassette se desgastan algo antes.
La LANKELEISI GT800 lleva el principio más lejos, con un motor central BAFANG M600, 120 N·m de par y una transmisión Shimano de 12 velocidades. La ENGWE N1 PRO se mantiene más ligera, con un motor central Ananda de 250 W y 80 N·m.
Los motores con escobillas perdieron por una pieza de desgaste
La palabra sobrevive en viejas fichas técnicas y anuncios de segunda mano, mucho después de que la tecnología abandonara el mercado.
Un motor con escobillas invierte la corriente en sus bobinas con un interruptor mecánico. Las escobillas de carbón presionan contra un colector giratorio, y el contacto pasa de un segmento a otro mientras gira el rotor.
Como las escobillas rozan continuamente, se desgastan. Esa misma fricción produce chispas, ruido y calor. Ese contacto es el punto débil.
Hoy los motores con escobillas sobreviven sobre todo en los kits con puño más baratos.
Los motores sin escobillas trasladaron la conmutación al controlador
El campo giratorio sigue ahí. Lo que ha cambiado es quién lo produce.
Un controlador lee la posición del rotor y alimenta los devanados en el orden correcto. Esa posición suele venir de sensores Hall, aunque algunos diseños la estiman a partir de la fuerza contraelectromotriz y prescinden de ellos.
Para quien pedalea cambian dos cosas. Ya no hay escobilla que sustituir, así que el mantenimiento baja. El rendimiento también sube, lo que significa más distancia con la misma batería.
Los motores con sensores Hall arrancan con más suavidad desde parado. Los motores sin sensores ahorran un sensor y un mazo de cables, y exigen más ajuste a muy baja velocidad.
Vatios nominales y vatios de pico son dos cifras distintas
Dos cifras de potencia en la misma línea de motor parecen un error al principio. Ambas pueden ser correctas a la vez. Miden cosas diferentes.
La potencia nominal es lo que el motor entrega de forma continua en unas condiciones declaradas de tensión, régimen y refrigeración, mientras que la potencia de pico es un empujón breve, limitado por el calor y por el límite de corriente del controlador.
Los valores de pico ayudan a juzgar la aceleración. Dicen poco sobre la entrega continua.
El par dice más que los vatios
Dos motores declarados a 250 W pueden sentirse completamente distintos en la misma cuesta.
Los vatios describen a qué velocidad se hace el trabajo. Los newton metro describen con cuánta fuerza tira el motor, y eso es lo que notáis al arrancar o al subir. La cifra que hay que leer es el par.
Aquí conviene una advertencia. Los fabricantes miden el par del motor en el eje y no en la rueda, y la desmultiplicación lo multiplica por el camino. Por eso un motor central puede subir mejor que un motor de buje con un valor de eje más alto.
Buje o motor central: decide tu ruta
La tabla de abajo asocia las rutas que la gente recorre de verdad con el tipo de motor que mejor las resuelve.
Empezad por la fila que se parezca a vuestra semana y bajad hasta la e-bike que encaje con ella.
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Situación de uso |
Lo que más importa |
Tipo de motor |
Modelo a considerar |
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Desplazamientos urbanos llanos y cortos |
Suavidad, silencio, poco mantenimiento |
Buje trasero |
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Trayectos urbanos con subidas habituales |
Par multiplicado por las marchas |
Central |
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Firmes mixtos y atajos sin asfaltar |
Par del propio motor |
Buje trasero |
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Subidas largas y senderos de montaña |
Par máximo y amplio rango de marchas |
Central |
Encuentra tu motor en Gleecycle
Ambos diseños tienen su sitio, y la ruta decide cuál gana.
Preguntas frecuentes
¿Un motor central es siempre más potente que uno de buje?
No siempre. Dos motores pueden tener la misma potencia nominal y comportarse de forma muy distinta, porque la diferencia está en dónde se multiplica el par. Un desarrollo corto amplifica la entrega de un motor central en la rueda, mientras que un motor de buje impulsa la rueda directamente.
¿Por qué el motor deja de ayudar en cuanto dejo de pedalear?
Es una exigencia legal y no una avería. Un ciclo de pedaleo asistido debe cortar la potencia del motor cuando el ciclista deja de pedalear, y reducir la asistencia de forma progresiva antes de que la bici alcance los 25 km/h. El Reglamento (UE) n.º 168/2013 fija ambas reglas.
¿Qué significa que un motor aparezca con dos potencias distintas?
Las dos cifras miden cosas diferentes. La potencia nominal es lo que el motor puede sostener de forma continua en unas condiciones declaradas. La potencia de pico es un empujón breve, limitado por el calor y por el consumo de corriente.
¿Sigo necesitando las marchas si el motor hace el trabajo?
Sí, y más aún en una bici con motor de buje. Un motor de buje no pasa por la transmisión, así que reducir una marcha solo multiplica vuestra propia fuerza. Un motor central comparte vuestros cambios, así que el mismo cambio multiplica las dos.
¿Por qué apenas quedan motores con escobillas en las e-bikes?
Porque la escobilla es una pieza que se desgasta. Tiene que rozar el colector para conmutar la corriente, y ese contacto produce chispas, ruido y calor.